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日本海の海上交通　
鉄道網が整備されるまでとくに大量貨物の輸送は、川や海を経由するのが主流でした。
11～12世紀には、日本海に海上交通の大動脈が形成され始め、十三湊、敦賀、若狭、小浜などには
大陸からの入津も盛んでした。
琵琶湖経由や瀬戸内海経由の航路で、京都、大坂には大量の物資が円滑に搬入されて
瀬戸内海の「兵庫湊」（神戸）に出入りする船数は、バルト海
北海に栄えたヨーロッパ・ハンザ海運同盟のどの湊よりも多かったといわれています。
日本海＋瀬戸内海の北前船航路は、河村瑞賢によって17世紀に完成しました。
「下り荷」（北国方面）は、米、酒、綿、煙草、塩、紙、砂糖、蝋燭、鉄、
「上り荷」（畿内方面）は、ニシン粕（棉作の肥料）、数の子、身欠きニシン、
干ナマコ、昆布、干ダラなどでした。

太平洋岸航路の出遅れ　
操船・航行の方法には、沿岸の陸と山を見ながら走る「地乗り」と
離れて走る｢沖乗り｣の2つがありますが
わが国では、江戸時代における船の大きさ制限、性能の限界などから、｢地乗り｣を主としてきました。
太平洋沿岸ではこの航行法だと、海路の途中にいくつかの決定的難所（灘）があり
さらに、荒天時に停泊する｢避難港｣が少ないという弱点がありました。
日本海と太平洋ではその危険度から、幕末に至っても運賃格差（リスク・プレミアム）があり
江戸への輸送では、太平洋航路は距離が短いにもかかわわらず、運賃は高かったようで
高リスクでは、運送業者が貨物を買い取って運び、販売する方式も採り難いのです。
平岩 弓枝さんの『御宿かわせみ』（初春弁才船）には航路中、遠州灘、熊野灘が難所で
東北から江戸への運賃は、西回り(713里)で1石21両、東回り（417里）で22両2分とも紹介されています。
日本海の海運が本流であり、「＜裏＞日本｣などと呼んではいけません。

北前船の買取い制・運送　
日本海を往復する北前船の場合には、各地域、湊で
特産物の買取り、販売を繰り返して利益を生み出すチャンスも多いのです。
このように、北前船での特徴は｢輸送＋買取＋販売制｣
貨物の運送賃だけを受け取る｢請負制｣と違いがありました。
リスクとリターン、どう判断して経営するのか、現代のビジネスにも共通します。

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